中国铁路第次大面积提速分析

中国铁路第5次大面积提速

“在某种意义上，新技术往往是为速度而生的。”中国工程院院士、湖南株洲电力机车厂高级工程师刘友梅接受采访时说的这段话有了新注脚——2004年2月22日，铁道部宣布:今年4月18日，全国铁路自1994年以来作第五次大面积提速，时速160公里及其以上的线路达到7700公里，几大干线将开行一批“一站直达特别快车”。明年还将实施第六次大面

积提速，部分提速干线列车时速可以提高到200公里。

时速200公里是怎样的概念呢？F1赛车多数情况下的平均速度，就是在200多公里每小时。

“把客车开得更快，吸引更多的客流”，中国铁路部门为此怀有巨大的热情。

2003年6月，秦皇岛—沈阳客运专线竣工，其设计时速就是200公里/小时(预留提高到250公里/小时的条件)。建成试车时，中国自行设计制造的“中华之星号”高速列车，最高速度已达到321.5公里/小时。这也足以和F1大赛中247.585公里的比赛最快平均时速和361.8公里的直线最快时速相比肩。

就在描画出第五次及第六次大面积提速图景的同时，引人注目的还有这样的信息:已经纳入规划之中或者正在建设的包括1.2万公里的客运专线，大批省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统。这一系列的线路，包括已经开通的秦皇岛—沈阳客运专线，和年内即将开通的北京—武汉快速列车等等，他们也都把目标对准了一个数字:时速200公里。

在2004年4月以后，中国将有28条铁路线上的列车时速达到200公里。承载“时速200公里”这种可能性的具象是:在纵横发达的高速铁路上，子弹头一样呼啸而过的火车，极速媲美F1赛车。铁道部官员在接受采访时说，“技术经济分析表明，实施时速200公里的提速，技术上可行，经济上合算”。

被描述为“外形酷似鸭嘴兽”的“中华之星”电力机车的设计时速已经达到270公里，而为提速专门设计的时速200公里的“先锋号”机车早已投入使用。铁道部科技司司长吴新民因此表示说，中国目前生产高速机车车头已经不存在技术难题。

在运行方面，刘友梅院士说有一个大动干戈的浩大工程——和高速列车速度相近的F1赛车在赛道上转弯时会面临相当于4到5倍于自身重力的加速度，列车运行是无法承受这样的急转弯的。弯道曲率半径越大，列车转弯越平缓。铁道部安监司、科技司专家宋书明说，为了尽量平稳，铁路部门对6万多公里铁路线上的弯道一一进行调整，将小半径线路全部改造成大半径或直线，同时调高曲线外轨。

运行速度加快，很多技术性的细节都要改变，比如厕所污物处理方式:列车两侧气压降低，列车上的厕所也要采用类似飞机的污物处理系统。

列车在高速状态下能否停得下来是安全的关键，铁道部科学研究院钱立新博士说，在机车车辆方面主要是解决制动问题，即刹车要可靠，而现在的提速列车采用盘形制动加电子防滑器，是我国提速技术上的一大突破。铁道部科学研究院副院长康熊介绍说，目前火车较快的时速在140公里，这样的速度下紧急制动的停车距离有1100米。他的同事钱立新博士告诉，我国现在的提速列车采用的是盘形制动加电子防滑器，能够保证列车在160公里的时速下，制动距离小于1400米。

还一个要点是“黑匣子”。宋书明提到，部分列车将安装上监督装备。这种类似“黑匣子”的设备能配合先进的DMIS调度运输指挥管理信息系统，在较快行车速度下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况，并具备报警功能，使行车安全始终处于动态监控之中。

在令人眼花缭乱的技术词汇后面，更为重要的是人的因素，再先进的技术也还要靠人来操纵。有消息说，年内即将开通的武汉—北京高速线招聘高速列车司机，要在10分钟内全部完成一套70道题目的测试，在接受专家组的心理测试后，80名司机中即有13位候选司机被判断为性格不适合驾驶高速列车。

技术上可靠是一个前提，对于中国的铁路部门而言更关键的是:速度产生效益。

巴黎至里昂TGV高速列车开行当年，往返于两地的旅客，20%乘坐火车，80%乘坐飞机。时至1999年，乘坐火车的已达90%，乘坐飞机的仅占10%。法铁有关专家得出结论，高速铁路运程在500公里以内，运行时间在3小时以内，其竞争力和抗衡力是其他运输工具所不能比的。因而，专门针对客运的高速铁路，由于运行高速、价格经济，会被越来越多的旅客选择作为出行工具。

被动与跨越

世界银行的铁路专家曾这样评价说，铁路传统上是垂直和水平构筑而成的，坚如磐石，它们不仅对其所有业务和设施进行从上到下的控制，而且为员工提供一个全方位的社会支持系统。这种磐石是昂贵的错误。

黄民说，铁道部今年的投资计划是1000亿元，投资重点之一就是对主干线运输能力的扩容，“为了尽快缓解铁路运输‘瓶颈’制约，我们必须选择一些能尽快实现突破的项目。”今年铁道部的另一个重要的举措是，第五次大面积提速调图的推出，刘志军说，“第五次大面积提速调图将进一步提升铁路的竞争能力。”

第五次提速的目的之一显然是发展中长途客运，大力拓展客运市场。铁道部宣布将4月18日定为全国铁路第五次大面积提速的时间。从更长远的规划来看，黄民说，快速提高运输能力，尽快建成一个发达的铁路是《中长期铁路规划》的重要内容，也是解决铁路“瓶颈”制约的重要措施。铁路新的投资方向是完善中东部路结构，扩大西部路规模，提高对经济发展的适应能力。“为尽快形成西部铁路，规划建设新线约1.6万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道;完善西部地区和东中部铁路络。”

黄民说，“加大修建西部和中东部地区联系的大规模通道，在西部20万人口以上的地区都要有一条铁路之外，在东部铁路，对铁路干线进行运输能力的加强，在城市人口密集地区修建快速城际干线。”根据规划，铁路部门将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统。建设客运专线将达1.2万公里以上。

东西部显然不同，黄民解释说，西部地区一次性投入很大、固定资本投资很大。这更多地是从长远着眼，起拉动作用。西部是开发型、公益型特征很明显。初期只能算政治账、社会账，不能算经济账。

从投资的角度来看，黄民认为，经营公路的人不需要配备运输工具，而经营铁路线路的人，不仅要修线路，还要考虑运输工具，虽然包括了后一项，铁路的投资仍然比高速公路还便宜。

“速度对客运来说很关键，没有速度提高就没有一系列改进。实现铁路现代化，速度是一个重要标志。”黄民说。

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