电气化交通终将成为主流电动汽车并非唯一主

　　电气化的时期意义不仅仅在于生产电动汽车。每一次我们在装上全新的电池、全新的马达的时候，都是一次全新的对未来交通方式进行探索的机会——不仅把它们看成是电动代步工具，也看成是一项时代赋予我们的使命。

　　有关消息最多的是电动汽车，这是由于每一年都有很多汽车在售。就在去年，全球售出了8400万辆汽车。这一数字几近是2000年的两倍，其中一半的销量来自亚洲，而在2000年这个数字仅为18％。

　　亚洲成代步工具消费主力

　　尽管电动汽车只是这个产业的一小部分，但它在全球范围内正在快速增长。正如笔者同事科林·麦卡切尔在推特上所指出的，电动汽车销售的第一个百万大关就花了20年时间。相比之下，进入下一个百万大关只是一眨眼的功夫。

　　图：第一个销售量的百万大关是耗费时间最长的，目前电动汽车销量到达里程碑的时间仅以月计

　　然而，人们只关注汽车，却疏忽了其他也正在经历电气化发展的交通方式。

　　9月，电动客车制造商Proterra打破了自己的驾驶里程记录，其公司的1辆巴士在一次充电后行驶了超过1100英里，这1数字几近是2015年其纪录的4倍，但这些年其电池容量的增幅尚不足三倍（但这个电池十分巨大，其容量为660千瓦时，几近是最大的特斯拉汽车电池的7倍）。

　　不过，两家瑞士公司甚至在更大的汽车上测试了更大的电池。

　　这两家公司改装了1辆110吨的小松（Komatsu）矿用自卸车，给其配备了700千瓦的电池和800马力的电动机，仅电池就重4.5吨。其改装成本超过100万美元，但它能给所有者和运营商都带来两个好处：

　　它能使用发电厂排放的电力来取代柴油燃烧排放：动力传导系统的完全电气化也允许车辆通过再生制动来给电池充电。

　　当卡车进入矿井时，该电池能产生40千瓦时的能量——而且它每天来回进入矿井多达20次。

　　关于规模小得多的电气化运输方面，电动机车制造商Gogoro已在新加坡主权投资基金淡马锡控股公司牵头的新基金中筹集了 亿美元资金，其中包括Al Gore旗下的投资管理公司、日本贸易公司住友（Sumitomo）和法国公用事业公司Engie SA的投资。

　　Gogoro已经在台湾出售了 万辆摩托车，并正在东南亚地区寻求机会。

　　电气化发展的这些新气象为我们勾勒出了一个值得沉思的未来新式交通的轮廓。

　　新市场颠覆理论之父克莱顿？克里斯坦森（该理论描写了市场上的公司是如何忽视了那些无法满足其客户需求且不能为现有业务模式所利用的新技术）心中就已经有了这样一个轮廓：电气化不但仅有关于电动汽车，其更像是一份时期赋予我们的使命。

　　他指出，公司“过于专注于公司想要销售的东西，而非客户真正需要的东西”。顾客需要的不是产品；他们需要的是有人去满足他们的需求，而我们的产品和服务就是被派来完成这个使命的。

　　在这个理念之下，电气化代步工具看起来并不像一系列精美的应用程序或噱头，它更像是一种为完成使命所采取的方法：

　　一辆能行驶100英里里程的电动巴士提供公共交通，零排放，噪音比内燃机巴士少，而且不需要持续充电。

　　1辆具有700千瓦时功率电池的采矿卡车正在运输矿石，减少了燃料消耗和二氧化碳排放，同时通过其本身的正常操作也能获取大量能量。

　　电动摩托车也可以在零排放的基础上运送乘客，其用户可以用智能预订并解锁这些交通工具。

　　如果这些就是电动交通工具能做到的，那么还有一种电动交通工具值得考虑：电动自行车。

　　克里斯坦森的同事Horace Dediu十分友善，并同笔者分享了关于电动自行车销售的数据，这些数据值得任何汽车制造商加以重视：在欧洲，现在买电动自行车的人比买摩托车的人还多。

　　如果时代交给我们的这项使命是“帮助人们快速出行”，那末电动自行车在完成这项使命上是相当够格的（跟电动滑板一样）。

　　如果这项使命是“安静、灵活地出行，同时也提供一种锻炼身体的方式”，那末电动自行车简直是为此量身打造的。

　　Dediu说，在那些乐意使用自行车出行的城市里，“自行车正在蚕食汽车的市场份额。”

　　汽车、公交车、自卸卡车、摩托车和自行车都是诸多技术、市场因素混合而成的产物。但如果以完成时期使命的视角来看，它们就会非常不同。

　　电气化时期赋予我们的使命其实不仅仅是“制造一辆汽车”或“制造一辆自卸卡车”，而是“根据人类的能力、限制、需求和欲望来运输人或物”。

　　在电气化代步工具的发展浪潮中，许多此类产品完全可以做得更好。做得更好就意味着，在可展望的明天，我们将迎来更多的电动代步工具——所有种类的，而不仅仅是电动汽车。