中国轨道交通设备业何日比肩伟人

　　编者案：随着党的十六大关于振兴设备制造业战略任务的提出，国务院在2006年6月颁布的《关于加快振兴装备制造业的若干意见》中，亦把轨道交通装备制造业列入了16个重点发展的关键领域。并明确提出，“以铁路客运专线、城市轨道交通等项目为依托，通过引进消化吸收先进技术和自主创新相结合，掌握时速200千米以上高速列车、新型地铁车辆等设备核心技术，使我国轨道交通设备制造业在短时间内达到世界先进水平。” 与之相呼应的是，根据我国《中长期铁路规划》和《铁路“11五”规划》，2010年全国铁路营业里程将由2005年的7.54万公里增至9万千米以上，2020年将到达10万公里。经测算，仅在5年（2008～2012年）中，全国铁路客车的需求量将高达1500辆左右。其中，高速客车约200辆，总采购额约50亿元；时速超过200千米的动车组总需求约800列，总采购额约1500亿元，其国产化水平还要求达到75%以上。总体上，我国铁路客车购置额年均增长率将达20%左右。 目前，国内已有11个城市开通了总计490千米的城轨客车营运里程。到2010年，我国还将有15个城市新开通约1500千米的营运里程，总投资在5000亿元左右。据此测算，2008～2012年，国内城轨客车总需求最少为5000辆，总采购额将超过 50亿元。 由此不难看出，至少在2020年前的12年内，我国轨道交通设备制造业在政策支持和需求快速增长的双重作用下，将迎来一个难得的黄金发展期。 一、铁路建设大规模展开 高速列车成产业发展重点 目前，我国轨道交通装备制造业的主体共有三大块，分别是时速200公里以下的铁路客车、城市轨道车辆（轻轨和地铁），和时速200千米以上的高速铁路客车（动车组）。铁路客车国内生产厂家主要有长春轨道客车股份有限公司（以下简称长客）、南京浦镇机车车辆厂、唐山机车车辆厂、青岛四方铁路装备装配股份有限公司（以下简称青岛四方）等。其中，长客是国内生产和经营范围最大的企业，全国铁路客车市场占有率和保有量均占一半以上。以上企业可基本满足国内时速200公里以下铁路客车的需求，只有部分特殊路段和青藏线铁路客车需要进口。 而从铁道部“115”计划来看，由于我国国土辽阔，而铁路交通运能大、本钱低，再加上铁路交通路密度低、运营里程少、运输速度慢，大规模建设新线和改造老线，已成为今后我国铁路交通发展的主要方向。而这其中，时速200千米以上的动车组，又成为最急于发展的重要产品。 目前，我国能生产动车组的企业只有长客和青岛四方两家。长客从2004年起全面引进法国阿尔斯通设计制造技术，经过消化吸收和自主创新，其生产的“和谐号”动车组已于2007年4月下线。据悉，长客还将制造60列计480辆动车组，其中51列为国产化，国产化率最高将到达70%。与此同时，长客还全面引进德国西门子公司技术，正在研制用于京沪高速客运专线的时速 00千米动车组，预计2008年下线。 在铁道部的统一安排调和下，青岛四方则全面开展了与日本川崎重工的合作，引进其时速200公里和 00千米以上动车组设计制造技术。其组装和部分国产化的动车组已于2007年4月下线。 目前，我国已投入运营的动车组共有40余列，包括原装、组装和部份国产化的，均为长客和青岛四方提供。预计到今年底，我国将有120列动车组投入运营，长客和青岛四方各提供60列。依照两企业与法国阿尔斯通和日本川崎重工的全面技术合作协议，这120列动车组将有6列为国外原装产品，12列为国外散件组装，其余102列为国产化产品，国产化率的目标为70%左右。 铁道部副部长胡亚东指出，时速200千米动车组的投入使用，加上大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入使用，标志着我国既有线提速水平已跻身世界先进行列。“和谐号”是我国引进消化吸收再创新的重大成果，将成为我国快速客运的主力车型。 2、车辆制造达世界水平 中国市场玉成球城轨缩影 在品种上，中国城轨已成为全球城轨的缩影。目前，我国主要的城市轨道车辆生产厂家为长客，国内市场占有率为80%左右。另外，大连机车厂和南京浦镇机车车辆厂、上海轨道交通设备发展公司等也正在研制城轨车辆。 据悉，长客现已具有自主研发铝合金车、不锈钢车、单轨车、磁悬浮车等高档城轨车和年产600辆的制造能力，几近涵盖了当今世界城轨车辆的全部种类。而在外观造型、内部装潢、舒适性和技术含量上，长客的产品与进口同类产品相比也无大差别。 三、市场竞争加重 中国企业加快与外企合作步伐 深入分析我国目前轨道车辆技术发展趋势不难看出，轨道车辆技术正由机械化、电气化向信息化、国际化转变，具体表现为：干线铁路客运向高速化、公交化发展，特别是动车组的轻量化、动力分散化、组件模块化、通讯控制信息化、设计结构标准化已成为大势所趋；而支线铁路客运则向摆式列车和内燃动车组发展；城轨车向品种多样化、功能人性化方向发展；轨道客车在注重产品安全性、舒适性的同时，对节能和环保也提出了新?求。 在这1进程中，市场竞争将日益加重。随着我国轨道交通设备制造业的改革和开放，目前国外知名轨道客车生产企业已通过产品销售、技术引进和资本输出等多种方式全面进入我国。同时，铁路逾越式发展战略的实行和国家城轨建设政策的放开，既推动了国内轨道交通设备制造企业技术水平的普遍提升和产业集中度的迅速提高，也使市场竞争进一步加重、产业格局更为复杂，国内企业与国际一流企业同台竞争的局面不可避免。 目前，我国基本能满足时速200千米以下的铁路客车和机车的大部分国内需求。但在客车提速、我国铁路进入高速时代的大背景下，铁路客车的主战场和竞争焦点，实际上集中在时速200公里以上动车组的研发和制造上。 目前，此类产品的核心技术主要由西门子、庞巴迪、阿尔斯通和川崎重工等国外巨头掌握。为尽快实现我国铁路交通跨越式发展，铁道部采取的发展思路是由国内领先的企业与国外巨头组成联合体，由铁道部向这些联合体招标，从而实现我国高速列车由整车进口、国内组装到国内制造，逐渐达到70%以上的国产化水平。据悉，这一思路的具体实施主要落在长客和青岛四方两家企业身上。 4、两企业南北分治 继续在“巨人”肩上跨越式发展 2004年之前，长客虽然是国内最强的轨道车辆制造企业，但对时速200公里及以上速度等级动车组技术没有全面、系统地掌握。2004年，长客与法国阿尔斯通公司展开了时速200千米动车组项目的技术合作，仅用两年多的时间，制造出具有国际先进水平的动车组。在此基础上，长客又与西门子公司展开全面技术合作，共同研发时速 00千米以上动车组（详见相关报道）。 在长客与阿尔斯通和西门子合作的同时，青岛四方也与川崎重工和庞巴迪进行了时速200千米和 00公里动车组项目的全面技术合作，其引进和合作方式与长客大同小异。两个骨干企业研发和制造动车组的区分目前主要在于：1是对9大关键技术的学习和掌握上各有侧重，现均已基本具有牵引机电、牵引控制系统等关键领域的核心制造能力；2是在青岛四方下线的动车组主要在南方高速铁路上运行，而长客的产品主要在东北运行。 专家指出，中国制造企业已掌握了高速动车组9项关键技术和10项重要配套技术，这表明既有线路时速200千米及以上提速的成套技术已为我国掌握。 由于对这一结论曾有质疑，专家为此强调，对一项系统技术的掌握与成熟运用乃至转化为规模生产有相应距离，但至少有三点可以肯定：一是国产化率较高的时速200公里动车组已投入运营；2是我国动车组骨干生产企业正在努力学习、吸收、消化甚至再创新国外先进技术，而且步伐很快；3是从我国彩电、冰箱以致汽车的发展过程看，站在“伟人”的肩膀上力求跨越式发展，从长远来看是利大于弊的。 5、引进技术结合自主研发 城轨车辆开始走出国门 除动车组外，我国轨道交通装备制造业另一大类最具发展潜力、市场前景最为广阔的产品，当属城市轨道车辆。我国现已开通地铁和轻轨的城市有11个，预计到2010年前将达15个，同时还有近 0个城市正在开展城轨交通建设的前期工作。目前，我国城轨交通运营里程为490公里，预计2010年将达1500千米，而2010～2020年，还将有1000～2000千米的城轨交通项目投入运营。 对发展城市轨道车辆，中国制造企业的底气仿佛更足。龙头企业长客仍然采取了左右开弓的战略———引进技术与自主开发创新相结合。与动车组不同的是，由于本身已具有较强的研发和制造能力，对城轨车辆的引进主要是局部和关键技术和更先进的设计和管理理念。为此，长客甚至引进了一家企业。早在1997年，长客就与庞巴迪公司共同组建了国内第一家合资地铁公司长客—庞巴迪公司，并将其放在自己的大院内。其主要目的是为长客建起一座吸纳先进经营、技术和文化经验的平台。 目前，长客除保持绝对优势的国内市场占有率外，还牵头制定了我国地铁的行业标准。其《地铁电动车组通用技术条件标准》和《地铁电动车组通用技术检验标准》正在使用中。与此同时，长客还成功实现了多项技术输出。值得一提的是，长客还凭仗其技术和价格的综合优势打响了“中国牌”，所生产的城轨和铁路客车不但大量出口朝鲜、伊朗、伊拉克、巴基斯坦、孟加拉、斯里兰卡等国，还打入澳大利亚等发达国家市场，十年来累计出口合同总金额超过12亿美元。据长客预测，未来5年其在国际市场跟踪并有望取得的订单将达16亿美元左右。 根据长客2008～2012年的城轨客车计划目标：到2012年，长客将建设国内最大的装配基地，构成年产800辆的装配能力，年平均销售收入不低于 5亿元，国内市场占有率不低于50%。 除长客之外，在城市轨道车辆的研发和制造上，国内其他生产企业也取得了相应发展：大连机车厂和南京浦镇机车车辆厂分别取得本市城轨车的制造合同；上海轨道交通设备发展有限公司已开发出国产化率为85%的A型地铁列车，预计明年可通过资历测试，最快可在2010年投入运营。 （来源：中华机械）