聚焦磁悬浮列车在中国的悬浮之旅.DG

“磁悬浮”话题在2月中下旬再度浮出水面。最初的引子来源于中国成都飞机工业集团公司发布的一则消息，称中国自主建造磁悬浮列车计划今年7月在上海试运行，消息立刻牵动了德国人的神经，一时间，引发德国政界和工业界部分人士对中国磁悬浮技术的猜疑。“磁悬浮”话题戏剧性的转折出现在2月22日，时值德国外长访华期间，德方称得到了准确消息，中国国务院批准了上海到杭州磁悬浮线路延长项目。

通过蒂森-克虏伯在北京的代表处，看到了磁悬浮国际公司媒体声明文本，具体内容是：

2006年2月22日，中国国务院批准了上海—杭州磁悬浮延长线项目的申请，这个批文是实现180公里磁悬浮线路的分水岭。

下一步工作是对一些技术细节和整个项目的预算框架进行细化，同时也为与德国系统工业进行谈判奠定了一个良好的开端。

在连接浦东国际机场的 0公里磁悬浮项目成功运营后，延长线获批是磁悬浮项目的进一步发展。浦东机场到龙阳路的磁悬浮运营线路正点率达到了99.92%，已经完成了近600万乘客的运输任务。

一旦沪杭线项目获得批准，由德国蒂森-克虏伯和西门子联合制造的磁悬浮列车将再次启动，实现上海—杭州180公里磁悬浮延长线的愿望将指日可待。德国公司方面表示，“下一步的具体工作是要把一些技术细节做详细定义，这些具体细节的确定是进一步与德国工业系统运营商谈判的前提”。

蒂森-克虏伯在北京的总代表威沃斯(Wewers)先生回答了的提问。

三联生活周刊：您是在什么情况下获悉沪—杭线磁悬浮项目得到了批准？

威沃斯：德国外交部长2月下旬访问中国，他在与中国外交部长会见时得到信息，中国政府很可能批准磁悬浮上海到杭州的延长线。今天上午(2月2 日)在德国外长举行的早餐会上，这个消息得到了进一步确认。

也正是这一项利国利民的政策三联生活周刊：外长代表团里面有没有蒂森-克虏伯的人参加？

威沃斯：外长的代表团里没有任何蒂森-克虏伯的人员，参与德国外长代表团的多是一些中小企业主，大型工业公司没有派代表参与这次访问。

三联生活周刊：在项目已经确立之后，接下来还将进行哪些工作？

威沃斯：我想，接下来的工作还非常艰巨。首先我们要与中国方面进行项目可行性报告的进一步研究，在这方面，上海的磁悬浮运营线已经积累了很多可供借鉴的经验，我们可以在这个基础上工作。至于说到与中国方面要进行的主要工作，除价格外，磁悬浮的技术转让问题可能还是谈判的重头之一。

三联生活周刊：德方在上海磁悬浮运营线，已经完成了哪些技术转让？

威沃斯：上海正在运营的磁悬浮与将来的延长线有很大的区别，沪杭180公里延长线在很多方面还需要进一步论证。在技术转让方面，我们有许多事情要谈。比如，我们希望机车在中国生产，但机车的生产需要通过进行许可生产的知识产权谈判。事实上，磁悬浮国际公司希望更多的零部件，比如运营需要的电缆等等，都能在中国完成本地化生产，这样就可以大大降低修建延长线路的成本。

(为进一步使用磁悬浮技术，中国建立了一个国家磁悬浮技术工程研究开发中心，上海磁悬浮工程的总指挥吴祥明担任中心主任。该中心的任务不仅限于今后其他磁悬浮线路的标准进行技术上的审核与确立，也将在磁悬浮中国国产化过程中起到关键作用。今后在任何地方建磁悬浮，该中心都可成为工程项目合资一方。)

三联生活周刊：德国作为磁悬浮技术的发明者，转让技术后，国际磁悬浮公司还掌握哪些核心技术？

威沃斯：通过与上海进行技术转让，上海磁悬浮公司已经掌握了整个磁悬浮运营线的修建技术，但在系统控制等重要方面的技术仍然掌握在德国方面，另外，磁悬浮是多个工业系统组成的非常复杂的技术，应该说是一个工业系统工程。

目前，不仅是蒂森-克虏伯公司拥有这个技术，另外还有西门子公司，为了更好推广磁悬浮技术，我们两家成立了一个合资公司，这个公司就是总部位于德国柏林的磁悬浮国际公司，一些主要事务性工作由这个公司来负责，我作为蒂森-克虏伯在北京的代表负责与中国方面进行沟通。在北京的蒂森-克虏伯代表处，我们还有一个专门部门负责磁悬浮项目，他们主要负责技术层面的工作。

三联生活周刊：在上海到杭州的磁悬浮线路上，设想将来设备国产率将达到一个什么样的比重？

威沃斯：整个线路的地基部分，也就是磁悬浮列车要在上面运行的所谓“轨道”，将全部实现本地化生产。另外，我们正在就一些与磁悬浮列车有关的设备进行本地化许可生产的谈判，具体要进行本地化生产的内容包括：整个机车、控制系统使用的电缆、一些电子器件、信号转换器以及辅助设备等，这些技术的转让谈判还需要一些时间。